Kako je korona uništila avio saobraćaj

Globalna kriza izazvana pandemijom koronavirusa je nezamislivih razmera, a među delatnostima koje su najviše pogođene, gotovo uništene, je i avio saobraćaj.

Datum / Date: 07.12.2020.

Autor / Author: Aviatica

Foto: D. Nikolić / Geographica

Danas je 7. decembar, dan koji su Ujedinjene nacije proglasile Međunarodnim danom civilnog avio saobraćaja (International Civil Aviation Day).

Ovaj dan se obeležava kao praznik svih civilnih vazduhoplovaca širom sveta od 1994. kada je ustanovljen tačno na pedesetu godišnjicu donošenja Konvencije o međunarodnom civilnom vazdušnom saobraćaju (Convention of International Civil Aviation) u Čikagu. Ovaj međunarodni sporazum, poznat kao Čikaška konvencija, jedan je od stubova modernog avio saobraćaja i na njegovim osnovama su izgrađene sve potonje regulatorne norme i zakoni širom sveta.

Baš zato smo na današnji dan odlučili da objavimo analizu o stanju vazdušnog saobraćaja u svetu u vreme nezaustavljive pandemije koronavirusa, koja je kao i Čikaška konvencija ušla u istoriju avijacije ali se nalazi na onoj mračnoj i destruktivnoj strani o čijem užasu ćemo pravu istinu tek spoznati.

Avio saobraćaj je razoren

Foto: Garuda Indonesia

O razmerama krize u avio saobraćaju većinom se priče svode na „dramatičan pad tražnje za putovanjima“.  Javnost, a bogme i mnogi analitičari i stručnjaci, skroz površno smatraju da je pad tražnje danas najveći (i jedini) problem sa kojim se suočavaju aviokompanije i aerodromi.

Osim pada tražnje, avijacija se suočava i sa daleko ozbiljnijim problemima kao što su uništena globalna povezanost, avioni koji mesecima skupljaju prašinu na parkingu, piloti i kabinsko osoblje koji ne mogu da ispune minimum neophodnih sati leta da bi im dozvole mogle biti validne, milioni otpuštenih administrativnih i drugih radnika, izgubljeni ugovori, dobavljači, prekinuti lanci snabdevanja, narušena bezbednost plovidbe, konkurentnost i na froncle iseckana pravna regulativa.

Dodajte tome i potpuno razbucanu ključnu infrastrukturu poput kontrola letenja, aerodroma i na sve to totalni krah turizma koji je oduvek bio pokretač razvoja, a ne treba zaboraviti ni to da su mnogi u koronu ušli sa veoma opasnim hroničnim bolestima poput loše likvidnosti, netransparentnog poslovanja, zavisnosti od države, neprilagođenog poslovanja tržištu, prevelikim brojem zaposlenih.

Sve to uticalo je da se na desetine aviokompanija ugasi od početka krize. Crvena linija održivosti u početku je bila daleko postavljena ali kako je pandemija objavila da ne misli da stane, ova linija je sve bliža i sada je već mnogo više kompanija juri ka ivici ambisa.

Problemi će se tek videti kada jednog dana (ako se to uopšte i desi) pandemija prestane. Tek tada će moći da se vidi šta je to sve uništeno i razoreno i šta se uopšte može popraviti.

Pokušaćemo zato u narednim redovima da se dotaknemo svih oštećenja koje je korona napravila do juče jednoj od najvitalnijih privrednih grana na svetu.

Pad tražnje je najmanji problem

Prema podacima koje je IATA objavila na godišnjoj skupštini krajem novembra, pad tražnje u međunarodnom avio saobraćaju je trenutno 66 posto. Putnici ne mogu da putuju zbog brojnih restriktivnih mera i zato se apeluje na vlade širom sveta da ukinu mere i da uvedu obavezno testiranje.

No, tražnja će se najlakše oporaviti, jednom kada prestane sve ovo, ljudi će jednostavno krenuti ponovo da putuju. Istina je, što kaže Bil Gejts da će ova pandemija promeniti način na koji će se putovati u budućnosti. Gejst smatra da će se prepoloviti broj poslovnih putovanja, jer su ljudi sada shvatili da mogu da sastanče i bez skupih aviokarata i hotela, dovoljan im je neki konferencijski program na kompjuteru.

Izvor: IATA

Međutim, čak i da bude tako, a verujemo da hoće u nekoj meri, putovanja će se obnoviti i nastaviti. Svet je dovoljno dugo bio snažno povezan i umrežen da se to ne može tako lako raskinuti. Rodbinske veze, kretanja radne snage i sve veća potreba za putovanjima iz zadovoljstva biće dovoljni da tražnju postave na takav nivo da ona može garantovati avio saobraćaju dovoljan obrt novca. Može mu ponovo dati smisao. I ovakva tražnja će se veoma brzo pokazati kao najvitalnija žrtva koronavirusa. Za njen oporavak je potrebno samo da se ukinu restriktivne mere, a to ne zavisi toliko od korone koliko od političara koji su, nažalost paralisani od straha, doneli niz suludih i često besmislenih mera.

Globalna povezanost je pokidana

Foto: IATA Economics / Izvor: Flightradar24

Pre korone svet je bio umrežen sa preko 19 hiljada direktnih avio linija kojima se povezuju dva grada.

Postojalo je tačno 19.320 jedinstvenih parova gradova koji su bili povezani direktnim linijama.

Sada, prema podacima IATA od novembra) ovakvih parova gradova ima samo 6.780.

Ovo nije toliko problem za putnike, jer njih, videli smo i nema baš nešto ovih dana, ali je ogroman problem za privredu uopšte. Smanjena globalna povezanost, gledano prema jedinstvenim parovima gradova, od najveće je važnosti za celokupnu svetsku privredu.

Vrednost robe koja se godišnje transportuje avionima premašuje 6,5 biliona (6.500 milijardi) dolara. Uzmimo na primer cveće u Keniji. Ova zemlja je jedan od najvećih svetskih izvoznika svežeg rezanog cveća, a vrednost trgovine ima spektakularnu stopu rasta. Kenija je u 2017. od izvoza svežeg rezanog sveća zaradila skoro 800 miliona dolara. Samo jedan dan kašnjenja u transportu ovako osetljive robe momentalno smanjuje vrednost pošiljke za 15 posto. Ako je povezanost Kenije za dve trećine lošija nego pre korone to znači da će ova zemlja izgubiti veoma značajna tržišta, da neće moći svoju robu da transportuje brzo i efikasno i da će beležiti enormne gubitke. Slično je sa svim ostalim robama, a posebno sa onim osetljivim, mesom, sirevima, svežim voćem i povrćem.

Slotovi kao omča oko vrata

Vazduhoplovne organizacije su se nedavno dogovorile da se krene u popuštanje pravila za dodelu slotova na prometnim aerodromima kako bi aviokompanije mogle da ih sačuvaju u ovoj situaciji kada zbog pandemije nisu u stanju da obavljaju saobraćaj na planiranom nivou.

O slotovima smo već pisali ranije, a njih mnogi zanemaruju kada razmatraju posledice koronakrize na aviosaobraćaj, što je veoma pogrešno.

Foto: Pixabay

Zamislite aviokompaniju koja je morala da plati milione kojegod valute da bi dobila određene slotove na najprometnijim svetskim aerodromima. Prema međunarodnim pravilima ona je dužna da održava saobraćaj na najmanje 80 posto od dogovorenog obima ili će u protivnom izgubiti te slotove, pa će oni posle biti dodeljeni nekom drugom.

Slot, odnosno jasno definisan redovan vremenski okvir za prihvat i otpremu aviona i putnika na aerodromima, je izuzetno važan resurs, koji za aviokompanije može imati strateški značaj. Na manje prometnim aerodromima slotovi su raspoloživi i njima se ne trguje, ali na veoma prometnim aerodromima, takozvanim vazduhoplovnim čvorištima, ovi slotovi zlata vrede, bukvalno. Kompanije se nadmeću za njih i plaćaju ih suvim zlatom. I onda dođe korona i jedna kompanija ne može da koristi te svoje slotove jer nema putnika, nema letova, nema para.

Predlog struke i regulatornih tela i strukovnih organizacija da se olabave pravila i da se kompanijama ne oduzimaju slotovi je naišao na odobravanje ali njegova primena tek treba da počne, pa se da pretpostaviti da su mnogi prevoznici do sada već ostali kratkih rukava ili su da bi sačuvali svoje vredne slotove leteli praznim avionima tamo-vamo samo da bi ispunili kvotu i ispraznili ionako ispražnjene džepove. Ovaj problem je indirektna posledica korona krize, ali je on veoma važan jer dodatno stvara ogromne troškove kompanijama koje i bez njih ne mogu da se izbore sa svim ostalim troškovima.

Flota potkresanih krila

Zbog pada tražnje i smanjene povezanosti, aviokompanije su primorane da režu troškove jer nemaju ni prihode, pa je među prvima stradala flota. Kako su avioni postali suvišna stavka u jednoj aviokompaniji, pitanje je koje otkriva sav bizaran užas ove krize. Da li je moguće da jedan mikroskopom vidljiv organizam može da uništi grdosiju kao što je Airbus-ov super-džambo ili Boeing-ov džambo-džet. Nažalost, moguće je. Kako ima sve manje letova i putnika to je i popunjenost putničke kabine postala veoma problematična.

Prema zvaničnim podacima koje objavljuju IATA i druge organizacije ona se kreće tokom poslednjih devet meseci od 50 do 60 posto, ali je realno gledano daleko lošije. Na malobrojnim letovima iz Srbije ona nekada iznosi samo 30 posto pa čak i manje, a na prekookeanskim letovima na kojima sam nedavno bio ona je bila ne više od 40 posto. Aviokompanija je na letu, koji je nekada bio svakodnevni avionom Boeing 777 sa više od 400 putničkih mesta, sada angažovala avion Airbus A350 sa malo više od  300 mesta i to samo tri puta nedeljno. Dok su nekada avioni bili puni do poslednjeg mesta, sada je na svakog putnika došlo tri-četiri sedišta.

Foto: Laurent ERRERA / Wikimedia

Letenje velikim avionima, pritom praznim, košta previše i kompanije su prinuđene da snize troškove redukovanjem redova letenja i uvođenjem aviona manjeg kapaciteta. Na ovaj način su ekstra veliki avioni poput pomenutih džambo-džeta i super-džamba postali suvišni. Mnoge aviokompanije su ih naprasno povukle iz saobraćaja i na kraju otpisale iz flote. Air France je tako u maju ove godine naprasno odlučio da penzioniše svoju flotu od 10 aviona Airbus A380 uz obrazloženje da je korona kriza ubrzala donošenje ovakve odluke.

Značajna stavka su i avioni koji su samo prizemljeni zbog redukovanog saobraćaja. Oni se ne mogu tek tako isparkirati jednog dana i poslati na let. Avion koji je redovno u saobraćaju se tehnički provera pre svakog leta (takozvana linijska provera), a ima i određene velike provere na svakih nekoliko ciklusa na osnovu naleta. Kada je avion parkiran duže vreme, on se može vratiti u saobraćaj samo nakon detaljnog pregleda koji je veom skup i dugotrajan. Ne samo da će aviokompanije morati da iskeširaju dodatni novac već će morati i da se organizaciono nategnu da bi flotu jednog dana vratile u saobraćaj.

Šta to beše red letenja?

Foto: D. Nikolić / Geographica

Ova kategorija gotovo da više i ne postoji. Redovi letenja su toliko puta promenjeni u poslednjih devet meseci da putnici, a ni aviokompanije više ne mogu da se snađu. Niko ne može više da garantuje da će se avio saobraćaj na nekoj liniji odvijati prema unapred utvrđenom planu. Sigurnost više ne postoji. Nijedan putnik više ne može da bude siguran da će zaista i poleteti onda kada mu to piše na karti. Promene karata zbog otkazanih letova toliko je čest da su aviokompanije potpuno paralisane jer ne mogu da odgovore na sve zahteve.

Mnoge su bile prinuđene da pojačaju službe za reklamacije i brigu o korisnicima, a iznosi refundiranih sredstava su u milijardama evra što predstavlja direktan udar na kase avio prevoznika. Zbog nedostatka svežeg novca, kompanije neretko putnicima vraćaju vaučere ali to produbljuje nepoverenje putnika i otvara pandorinu kutiju iz koje izlaze tužbe i žalbe koje prete dodatnim sudskim troškovima.

Ovaj problem je posebno uticao na globalne online platforme za kupovinu aviokarata koje su se pokazale kao veoma nepouzdane, pa je na stotine hiljada putnika izvisilo za svoj novac za putovanja koja su otkazana. Potpuni slom online trgovine značajno će se osetiti u budućnosti, nakon krize, jer će povratak poverenja putnika u ovaj način prodaje biti veoma teško povratiti.

Zbog toga će aviokompanije biti prinuđene da ponovo otvore svoja prodajna mesta jer se pokazalo da je u ovakvim situacijama najbolje kad se karta kupi direktno kod kompanije. Slično je i sa turističkim agencijama koje prodaju karte. Sav teret je pao na njih i one skoro da ne postoje više. Prodavci aviokarata su prestali sa radom još u martu i pitanje je kako će se ovaj sektor avio biznisa uopšte vratiti u normalu.

Piloti i kabinsko osoblje

Foto: ©2020 Southwest / Stephen M. Keller

Zbog otkazivanja velikog broja letova i značajno smanjenog obima saobraćaja plate pilotskog i kabinskog osoblja su značajno redukovane, a mnogi su i otpušteni. Bilo je primera da su plate rezane i za 50 posto. Ovo drastično utiče na bezbednost avio saobraćaja. Nezadovoljan pilot izložen stresu i strahu od otkaza predstavlja veliku opasnost. Osim toga, za povratak u normalu će svima biti potrebno vreme, jer pilotske licence su uslovne i moraju se obnavljati uz uslov određenog broja sati leta. To će sve zahtevati dodatne (ogromne) troškove za aviokompanije.

Kontrole letenja

Foto: Tech. Sgt. Peter R. Miller / U.S. Air Force / Wikimedia

Prelet aviona preko Srbije, ali i drugih zemalja je drastično smanjen. Prema nezvaničnim podacima iz jedne veoma prometne oblasne kontrole u Zapadnoj Evropi obim promet je tek na trećini onog iz doba „stare normalnosti“. Radnici su pootpuštani, mnogi su prevremeno otišli u penziju, neki su uzeli otpremnine, a ostali su zaista malobrojni. I tako je gotovo svuda.

Neke kontrole letenja su donele odluku da naprasno podignu cene preteta i pokušaju da dodatno iscede novac tamo gde ga već odavno nema. U Evropi su to kontrole u Albaniji, Jermeniji, Bosni i Hercegovini, Gruziji, Moldaviji, Severnoj Makedoniji, Turskoj, Portugalu i Srbiji i Crnoj Gori (SMATSA). To su niski udarci u nekoga ko je već oboren i krvari. Užasna odluka koja će imati dalekosežne posledice i značajno će usporiti obnovu avio saobraćaja.

Narušena konkurentost

Sve aviokompanije beleže gubitke zbog krize izazvane korona virusom. Zbog toga su evropska regulatorna tela dozvolila državama i vladama da finansijski pomognu svoje aviokompanije ali samo za gubitke izazvane direktno koronom. Sva ostala ulaganja su i dalje nelegalna i krše pravila konkurentnosti. Međutim, imamo slučajeve da neke države nisu rade da pomognu aviokompanijama. To se desilo Norwegianu kome je Vlada Norveške odbila svaku pomoć i oterala ga direktno u bankrot. Na ovaj način je Norwegian oštećen u odnosu na druge prevoznike. Lufthansi je, na primer, odobreno 9 milijardi evra pomoći, Air France-KLM-u oko 7 milijardi.

Foto: Norwegian

Aviatica je uputila direktno pitanje regionalnom potpredsedniku IATA za Evropu, Rafaelu Švarcmanu na ovu temu i njegovo odgovor je bio da „se na žalost moramo spremiti da mnoge aviokompanije u Evropi neće više postojati„. IATA je, rekao je Švarcman, apelovala na vlade da pomognu kompanijama, ali oni ne mogu da utiču na njihove odluke.

Tako dolazimo u situaciju da će nešto što je inače, mimo korone, zabranjeno, sada dozvoljeno, ali da neće svi imati isti tretman. To utiče na konkurenciju, jer će aviokompanije koje budu dobile državnu pomoć na kraju biti favorizovane, dok će one koje ne dobiju, morati verovatno da se ugase, ako ne budu našli neki drugi način da prežive ovu krizu.

Pratite nas na Facebook-u da biste uvek saznali najnovije vesti iz avijacije

OZNAKE / TAGOVI

1776